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07/02/2005 - v1.6
Cette Foire Aux Questions est destinée à ceux qui viennent faire leurs premiers pas dans le Monde Merveilleux de la Mini. Il s'agit ici publier les réponses fréquemment données aux questions fréquemment posées sur les divers forums et mailing lists dédiés à la Mini.
Si vous estimez qu'il y a des lacunes ou des inexactitudes dans ce document, n'hésitez pas à me contacter.
Attention: Si vous estimez ne pas avoir les connaissances nécessaires, ou si vous ne comprenez pas les explications techniques données ici, ne touchez à rien et faite faire le travail par un professionnel. Mieux vaut parfois connaître et accepter ses limites. Je décline toute responsabilité pour des dégâts ou dommages matériels ou humains qui résulteraient des conseils donnés ici.
Mk est l'abréviation de "Mark" qui signifie "Modèle" ou "Phase". Sur la Mini, cela permet d'identifier les principales différences au niveau de la coque. Pour distinguer une Mk1 d'une Mk2 ou 3, voici une petite liste des principales différences tirée du site de MiniWorld:
Les suivants sont plus flous, mais en gros:
Vaste question... et très polémique! Oui pour certains. Non pour d'autres.
Certains ne connaissent que la "Mini Austin", mais c'est une appellation commerciale qui n'a jamais réellement existé. La Mini a été vendu sous plusieurs marques. Celles-ci se succèdent chronologiquement.
Il y a bien sur énormément de variantes, comme les Riley et Wolseley. On distingue également les modèles fabriqués à l'étranger, comme l'Innocenti italienne et la Authi espagnole.
Des tas de sites existent, qui reprennent l'historique passionnante des marques et de la Mini. Pour commencer:
L'appellation Cooper est un peu galvaudé. Pour certains néophytes, il n'y a que des Mini Cooper. John Cooper fût un préparateur qui collabora avec la BMC dans les années 60 pour produire une version sportive de la Mini, à l'instar de Abarth pour FIAT ou Gordini pour Renault.
L'appellation Cooper a disparu du catalogue British Leyland en 1971. Innocenti a continué à sortir des Innocenti 1300 Cooper jusqu'en 1975.
En 1990, Austin-Rover relance la Mini Cooper en sortant à nouveau un Mini à base de moteur 1275cc (il n'y en a plus eu depuis la 1275GT qui s'est arreté en 1981). Les premières sont équipées de carburateurs HIF44, puis d'une injection électronique monopoint (SPi). Ces autos sont assez répandus.
A partir de 1997, les modèles "Sportspack" équipés de jantes 13" et d'extensions d'ailes monstrueuses font leur apparition et sont parfois appelés "Cooper S", même si les grosses roues les rendent moins performantes que la Cooper de base. Le moteur est le même, un 1275 avec injection multipoint (MPi).
Donc, pour distinguer, quand on parle d'une Mini Cooper, mieux vaut préciser l'époque, car entre une Cooper Mk1 de 1962 et une Cooper Sportspack de 1998, ce n'est pas du tout le même type de voiture, ni le même usage.
Ce sont les 3 principaux moteurs qui ont équipé la Mini d'origine. Bien sur, le 850 (848cc) paraîtra poussive de nos jours, mais n'est pas dénuée d'un certain charme si on veut s'attaquer à une restauration d'origine. Le 1000 (998cc) est très répandue et particulièrement robuste. Le 1300 (1275cc) équipe les Cooper S des années 60, et les modèles plus récents (depuis 90) en version carbu ou injection.
Il y en a d'autres, notamment les 1100 ou les différents Cooper, mais ceux-ci sont plus rares.
La légende dit qu'Alec Issigonis est entré un jour dans le bureau d'étude de Morris et disant: "Je veux que les roues soient grandes comme ça". On a mesure l'écartement entre ces deux mains, et ça a donné grosso modo 10".
Les premières mini sont donc montées en roues de 10" avec des freins à tambour à l'efficacité toute relative. Seules les Cooper, Cooper S et 1275GT ont été équipés de freins à disques en 7,5".
En 1984, toutes les Mini ont été équipés de freins à disques de 8,4" de diamètre et les roues sont passés en 12".
Les toutes dernières Mini sont sorties avec des roues en 13", principalement pour céder à la mode moderne des grosses roues. Cette monte n'apporte rien en terme de performance, et a même tendance à dégrader la tenue de route légendaire de la Mini.
Passer d'une taille inférieure à une taille supérieure est possible techniquement sans aucun problème. Le passage en 13" demande parfois un découpage du passage de roue, mais ce n'est pas un problème puisqu'on monte généralement des élargisseurs d'aile.
Passer de 12" ou 13" en 10" nécessite de passer les freins à disques 8,4" en freins dits de Cooper S (7,5"). Le kit neuf vaut assez cher et trouver un train avant de Cooper S est assez rare.
Sur une Mini, il faut partir du principe que la mécanique est relativement simple et "facile" à réparer pour peu qu'on soit un peu bricoleur. Par contre, tout ce qui touche à la carrosserie coûte horriblement cher, parce que les éléments sont soudés et non boulonnés comme sur une voiture moderne, et qu'on peut difficilement s'improviser carrossier-peintre.
Par conséquent, lorsqu'on achète une Mini, il est essentiel de privilégier une carrosserie impeccable.
Il existe un excellent guide d'achat sur MiniPlanete à l'adresse suivante:
Pour les minis les plus répandus, la couleur du bloc donne déjà une première indication: jaune pour les 998, rouge pour les 1275. Attention, cette règle ne vaut que pour les moteurs A+ (après 1981). Pour les anciens moteurs, la couleur ne veut rien dire.
Ensuite, le numéro de série qui est tamponné sur une plaque rivetée juste sous la cloche du calorstat: 8H pour les 850, 99H pour les 998, 10H pour les 1098 et 12H pour les 1275.
Pour plus d'information sur l'identification d'un moteur, munissez-vous du numéro et regardez ici:
Pour obtenir certains modèles rares, on peut parfois importer une Mini depuis un autre pays. La procédure exacte est à obtenir auprès du service des immatriculations de votre préfecture. Voici ce qu'il a fallu faire pour importer une auto du Royaume Uni. La procédure sera la même pour tout autre pays de l'Union Européenne.
La "carte grise" anglaise et le document délivré par MG Rover sont conservés par la préfecture lors de l’achat de la carte grise.
La conduite à droite est tout à fait légale en France. Par contre, la modification est techniquement assez simple à condition de récupérer les élements nécessaires pour la conduite à gauche (pédalier, crémaillère).
Le bouton avec une pédale dessiné dessus est en fait un voyant d'avertissement sur le niveau du liquide de frein. Le bouton lui-même sert uniquement à tester l'ampoule. Si le voyant s'allume tout seul, c'est que votre niveau de liquide de frein est trop bas.
Les tirettes gauche et droite correspondent respectivement au starter et au chauffage. Pour le chauffage, le fonctionnement dépend des modèles. Avant 1989 environ il fallait tirer pour avoir du froid et pousser pour avoir du moins froid. Après 1989, c'est l'inverse.
Comme pour toute autre voiture, on peut très bien confier sa Mini à un professionnel pour faire les révisions périodiques, à condition de s'assurer toutefois que celui-ci est relativement familier avec les particularités de la bête. Cela dit, il a beaucoup de petites choses qu'on peut faire soi-même, même si on est peu expérimenté. Vous trouverez un bon petit guide d'entretien ici:
La RTA, c'est la Revue Technique Automobile. Elle contient toutes les instructions et informations pour travailler sur une Mini. On peut le trouver (ou le commander) dans tous les centres auto, au rayon accessoires auto de votre supermarché ou même chez amazon.fr:
Cela dit, ce livre commence à sérieusement dater, et les différentes mises à jour le rendent un peu fouillis. On peut avantageusement remplacer la RTA par le Manuel de Réparation Rover.
Le manuel de réparation officiel de Rover circule désormais sur le net. Ce document contient toutes les instructions et informations pour travailler sur une Mini et remplace avantageusement la RTA. On peut le trouver à l'adresse suivante:
Ce manuel ne couvre que les versions à carburateur, d'avant 1992. Pour les modèles à moteur injection, mieux vaut se procurer le CD Rave, disponible à la même adresse.
A quoi sert le plomb ? Le plomb dans le super apporte une lubrification aux sièges de soupapes, sans quoi ils s'usent et entraînent une baisse de compression. Mais le plomb, c'est un métal lourd et ça pollue, mais surtout ça détruit quasi-instantanément les catalyseurs. Pour rendre les catalyseurs obligatoires, il a donc fallu supprimer le plomb dans l'essence. Pour que les culasses puissent encaisser cette suppression, il a fallu insérer des sièges de soupapes en métal plus dur. C'est ce qui a été fait sur les Mini et Metro aux alentours de 1989.
Peut-on rouler au SP avec une culasse non prévue pour ? Oui, mais l'effet sur les sièges de soupapes s'en ressentira au bout d'un certain nombre de kilomètres, entraînant une baisse des compressions. Le problème, c'est qu'il est très difficile d'évaluer combien de temps ça prendra. En plus, pour compliquer, des résidus de plomb continuent à faire effet longtemps après. On parle généralement de 30000 à 60000 Km avant de commencer à ressentir des effets, et encore. Et le Super potassium? Aujourd'hui le Super plombé a été remplacé par du Super additivé au Potassium, qui est censé avoir le même effet que le plomb. Malgré un prix élevé, il y a des doutes quant à l'efficacité du Potassium a jouer le même rôle que le Plomb. Il faut regarder la différence de prix entre SP98 avec un additif rajouté à la main et ce "Super" pour prendre une décision. Ce "Super" doit disparaître, lui-aussi, en 2003.
Alors, que fait-il faire? Tout dépend du kilométrage du moteur, et de votre goût du risque:
A une époque lointaine, les véhicules automobiles sans cheval nécessitaient un graissage régulier de leurs éléments mécaniques. C'est encore le cas de la Mini.
La plupart des professionnels non-spécialistes ignorent le graissage parce que c'est une pratique qui a disparu. Si votre voiture n'a pas été entretenu par un spécialiste, il y a de fortes chances que la seule graisse dans les bras de suspension soit celle qui a été mise à Longbridge ou Cowley.
Les points de graissage sont au nombre de huit, 4 de chaque coté:
Sur chaque point de graissage, on trouve, parfois en grattant, une petite boule qu'on appelle graisseur. Le graissage consiste à utiliser une pompe à graisse pour injecter de la bonne graisse neuve dans ces graisseurs jusqu'à ce que l'excès de graisse s'écoule à sur les cotés de l'axe à graisser.
La rouille est un gros problème sur la Mini. Tout d'abord, il n'y a pas de produit miracle (surtout pas le Frameto). Dans tous les cas, il faudra remettre la tôle localement à nu et repeindre par dessus. En fonction du niveau de professionnalisme de la finition qu'on veut obtenir, ça peut coûter très cher.
Il faut distinguer la rouille de surface, qui est généralement rattrapable, et la rouille perforante. En gros, lorsqu'il y a un trou, c'est trop tard.
Il ne faut jamais oublier que la Mini a la particularité de partager son huile moteur avec la boîte de vitesses. Par conséquent, il faut éviter les huiles synthétiques qui ne sont pas adaptées aux boites de vitesse. De plus, la conception du moteur de la Mini remonte aux années 50, une époque où les tolérances d'usinage et d'ajustement n'étaient pas les mêmes qu'aujourd'hui. Il est donc préférable d'éviter les huiles trop fluides du type 5W40 ou 10W40. De même les boîtes de vitesse préfèrent un grade plutôt élevé.
C'est pourquoi on préconise plutôt des huiles minérales de type 15W50 ou 20W50.
Un article intéressant se trouve ici:
Evitez aussi les additifs genre Métal 5 ou Slick 50 qui finissent par faire un dépôt pâteux au fond de la boîte. Les additifs moteur sont prévus pour le moteur, pas pour la boîte, ce qui les rend inadaptés à l'utilisation dans une Mini.
Ingrédients:
Méthode:
Variante: Utiliser un EasyBleed, en vente chez Norauto et autres, cela remplace avantageusement le tuyau transparent puisqu'il y a une valve anti-retour à l'extrémité. Dans ce cas, on peut éliminer le miniac A (floup floup!).
Notes:
Pour le choix liquide de frein, reportez-vous à l'article suivant:
C'est exactement pareil que pour les freins, et ça résout un certain nombre de problèmes de passage de vitesse. Voir: Comment purger ses freins ?
Pour le choix liquide, c'est le même que pour les freins également.
Il y a quelques outils dont on ne peut se passer lorsqu'on s'attaque à certains éléments particuliers de la Mini, comme l'embrayage ou les suspensions. C'est le cas de l'arrache-volant-moteur ou le compresseur de cônes.
Une page intéressante sur l'outillage:
Il y a de nombreux spécialistes de la Mini, un peu partout en France. Passer par eux est idéal lorsqu'on a besoin d'une pièce rapidement et surtout pour le conseil et le contact direct en cas de problème.
Voici une liste des garages spécialisés en France:
De façon général, on évite les garages Rover qui ne veulent plus trop se fouler pour nous, et qui pratiquent des prix plus que prohibitifs, sauf en cas d'urgence ou pour des petites pièces spécifiques (joints, visserie...)
Pour la plupart des pièces d'usage courant (roulements, rotules, pneus, freins, etc...) on peut se fournir chez la plupart des distributeurs de pièces auto près de vous (FAP, AD, etc...). Voir les pages jaunes!
Ceux qui parlent anglais peuvent aussi commander directement en Angleterre. Les prix sont souvent intéressants, mais il faut compter les frais de port (et parfois la TVA si les prix sont affichés en HT) en plus. Attention, il sera plus difficile de résoudre un éventuel litige si vous ne parlez pas couramment la langue de John Cooper. Voici quelques adresses:
Vous trouverez quelques catalogues de pièces ici:
Les schémas électriques circulent assez largement sur le web. Essayez ici pour commencer:
Sinon, les schémas sont disponibles dans la RTA, le manuel de réparation ou le CD Rave pour pour les Mini à moteur injection.
Il y a énormément d'évolutions sur les Mini en 40 ans, donc énormément de schémas. Cependant, les codes couleurs restent les mêmes et les principales variantes se situent au niveau des compteurs et de l'arrangement alternateur ou dynamo.
Dans la majorité des cas, les problèmes de warning sont liés à l'une de
ces causes:
- Fusible: le fusible des warnings est partagé avec le plafonnier et se trouve
caché derrière le filtre à air, et non dans la boite à fusible habituelle.
- Interrupteur: c'est un mécanisme compliqué qui coupe le circuit des clignotants
pour mettre. Vérifiez s'il n'est pas grippé ou oxydé en le démontant.
- Relais: le relais des warnings est dans le compartiment moteur, à coté des maître-cylindre. A ne pas confondre avec le relais des clignotants, qui est
caché derrière le tableau de bord.
Dans tous les cas, pour dépister ce genre de panne, mieux vaut se procurer un voltmètre et le schéma électrique de sa voiture.
Si votre pédale d'embrayage est molle ou le point de patinage est très bas sur la pédale, vous aurez du mal à débrayer et donc à passer vos vitesses. C'est un problème fréquent sur la Mini. L'embrayage est commandé par un circuit hydraulique, comme pour les freins. Il faut donc entretenir et purger ce circuit, comme pour les freins, tous les 2 ans. Voir: Comment purger son embrayage ?.
Si après une purge, le problème revient, c'est qu'il y a une fuite au niveau du circuit. Généralement, c'est le cylindre récepteur qui développe la fuite. C'est une pièce qu'on peut changer assez facilement.
Il n'y a pas de raison qu'une Mini en bon état surchauffe. Les problèmes au niveau du circuit de refroidissement peuvent être de plusieurs ordres:
Attention, pour toute intervention sur le circuit de refroidissement, ne pas ouvrir le bouchon du radiateur a chaud: risque de brûlures!
En général, les raisons sont les mêmes que pour une Mini qui chauffe: mauvaise circulation de l'eau. Vérifiez le niveau d'eau dans le radiateur, l'état du calorstat, purgez le circuit et renouvelez le liquide.
En hiver, il peut-etre utile de mettre un carton ou une plaque derrière la calandre. En plus, ça protège contre les intempéries.
Voici un rapide guide de dépannage pour vous aider à diagnostiquer les pannes les plus courantes.
Si le démarreur ne tourne pas, il y a 80% de chances que le problème vient de la batterie. Même s'il y a assez de courant pour allumer les phares ou les accessoires, le démarreur pompe beaucoup de puissance. Sinon, chercher du coté du solénoïde ou peut-etre tout simplement du démarreur.
Si le démarreur tourne, dans la majorité des cas le problème vient de l'un des 3 éléments de base suivants:
La mini démarre, mais elle refuse de monter en régime, ou alors elle monte, mais il y a des trous dans l'accélération. Dans la majorité des cas le problème vient de l'un des 3 éléments de base suivants:
La Mini est équipée d'une suspension dite "à cônes en caoutchouc". En fait, les ressorts utilisés sur des véhicules plus conventionnels sont ici remplacés par des boudins en caoutchouc attachés à des trompettes en alu qui se terminent par une rotule qui est emboîtée dans une coupelle en plastique. C'est la hauteur de l'ensemble qui définit la hauteur de caisse à un rapport de 1 à 5 à l'avant et de 1 à 3 à l'arrière.
Il y a généralement deux raisons possibles à un affaissement des suspensions:
Dans les deux cas, il faut démonter le système pour inspecter et remplacer la pièce défectueuse. Si à l'arrière, ceci ne présente pas de problème particulier, à l'avant, le démontage nécessite un outil spécial appelé "compresseur de cône".
On peut en profiter pour remplacer avantageusement les trompettes en alu par un kit "Hi-Lo" de hauteur réglable. Ceci permet des compenser les variation de hauteur de caisse individuellement sur chaque roue.
Il y a de fortes chances que les supports moteur et silent blocs soient à bout de course. Le moteur bouge lorsqu'on accélère ou on passe une vitesse, provoquant des bruits divers, souvent un "clonk" reconnaissable. La solution, c'est le changement de tous les caoutchoucs qui maintiennent le moteur:
Le mieux, c'est de tout changer, car les mouvements se déplaceront sur l'élément le plus faible.
Si vous voulez définitivement résoudre le problème, remplacez les supports et silent blocs en caoutchouc par des modèles en polyuréthane, type Deflex. Ces éléments sont plus rigides et plus solides. Ils durent plus longtemps mais peuvent cependant s'avérer plus bruyants. Le produits Deflex sont ici:
Un autre remède, c'est le tirant moteur supplémentaire, type "Ultimate Engine Steady" qui se boulonne entre la cloche du calorstat et les maître-cylindres. Tous ces produits sont disponibles chez la plupart des revendeurs spécialisés Mini.
La première chose à faire, c'est identifier l'odeur. En principe, c'est soit les gaz d'échappement, soit une odeur d'essence.
Si ce sont des gaz d'échappement, cela vient généralement du collier d'échappement d'origine. Pour confirmer, l'odeur doit être plus forte sous le capot derrière le moteur. Le collier s'use généralement en raison de mouvements excessifs du moteur, engendrés par des supports moteur et silent-bloc défectueux. Il faudra donc changer le collier, ainsi que les supports moteur et silent-blocs de tirant moteur. Voir: Mon moteur bouge et ça fait clonk quand j'accélère. Que Faire ?
S'il s'agit d'odeurs d'essence, vérifier tout d'abord sous le capot. Il peut s'agir d'une durite défectueuse. A changer donc. Sinon, regardez dans le coffre et vérifiez l'état de la durite qui passe à travers le plancher du coffre, derrière le réservoir. Vérifiez aussi que le tube de mise à l'air qui est sur le dessus du réservoir descende aussi à travers un trou dans le plancher et ne donne pas dans le coffre.
Aucune. Dès lors que l'on touche aux caractéristiques techniques (freinage, suspension, sécurité, performances, pollution...) du véhicule, il faut théoriquement faire une Carte Grise modifiée. Celle-ci est délivrée par la préfecture après un passage aux service des Mines (DRIRE) de votre département. Voir ici:
Bien sur, votre assureur doit être informé des modifications sous peine de nullité de votre contrat d'assurance. La première exigence d'un assureur est que votre véhicule soit conforme au code de la route, ce qui présuppose d'être en règle avec sa Carte Grise.
Plus d'infos sur les assurances:
La préparation moteur, c'est l'art de trouver un compromis entre ce qui est techniquement faisable et ce qui est financièrement envisageable, tout en réfléchissant à l'application. Par exemple, il est tout à fait envisageable, moyennant finances, de faire un moteur de Mini qui développe 115ch, mais ce moteur sera inexploitable à bas régime et donc dans une circulation normale.
Ensuite, il faut savoir que plus on avance dans la préparation moteur, le coût relatif augmente exponentiellement alors que les gains relatifs sont de moins en moins intéressants.
Les sites suivants sont fortement conseillés:
le Stage 1 est la première étape plus ou moins obligatoire qui consiste à mieux faire respirer le moteur sans l'ouvrir. Ca consiste en un kit qui contient généralement:
Ces kits existent pour les 998 ou 1275 et varient d'un fournisseur à un autre et valent généralement entre 250 et 350 €, renseignez-vous avant d'acheter. Le montage d'un tel kit est expliqué ici:
A noter que l'aiguille donnée dans le kit est là uniquement à titre indicatif. Tous les moteurs étant différents, ça ne constitue qu'un point de départ approximatif. Apres montage d'un Stage 1, il faut procéder à un nouveau réglage de la carburation, voire à encore changer d'aiguille si celle du kit est inadaptée.
Pas grand chose. D'une façon générale, il s'agit du niveau de préparation du moteur.
Les autres "Stages" désignent généralement des modifications de culasse, mais ici chaque fournisseur donne une définition différentes des différents "Stages". Etant donné le prix d'une culasse modifiée (compter 500€) il vaut mieux bien comparer et être sur de ce que l'on achète. On peut considérer qu'à ce stade de préparation, on n'est plus dans la cadre d'une FAQ, et qu'il vaut mieux s'attaquer aux ouvrages spécialisés.
Oui, techniquement ça ne pose aucun problème majeur. Il y a cependant 2 différences liés au circuit de refroidissement qui est différent sur les Metros.
D'abord, il faut percer un trou pour le robinet de chauffage dans la culasse. Mieux vaut démonter la culasse afin d'éviter l'accumulation de débris qui pourrait détruire la pompe à eau.
Ensuite il faut résoudre le problème du bypass, la circulation de l'eau moteur froid, alors que le calorstat est fermé. On peut simplement percer des trous dans le calorstat, ou alors percer la culasse pour fixer le tuyau qui le relie à la pompe à eau, comme sur les Mini.
Il faut se méfier du problème des rapport finaux de pont qui peuvent influer sur les performances de la voiture ainsi que la justesse du compteur de vitesse.
Attention, le montage d'un moteur 1275 de Metro sur une Mini 1000, s'il ne pose aucun problème technique, est illégal aux yeux de la loi et donc de votre assurance.
La manœuvre est souvent utilisée en compétition Maxi 1000, parce qu'il s'agit du moyen le plus simple et le moins cher d'avoir de grosse soupapes tout en gardant la cylindrée d'origine.
Il n'est pas évident que ce soit aussi intéressant pour un usage routier car c'est un peu délicat. Outre les souci de taux de compression, qu'il faut calculer et parfois rectifier, il convient d'usiner des poches dans les parois des cylindres afin d'éviter que les soupapes ne viennent taper.
D'abord, pourquoi changer son carburateur ? Le carbu permet de faire circuler plus de mélange air/carburant en direction du moteur, mais il ne faut pas oublier que le déplacement de gaz est entraîné par l'aspiration des pistons dans le moteur, et non par le carburateur. Le goulot d'étranglement à ce niveau va se situer plus au niveau de la taille et de la levée des soupapes qu'au carbu. Autrement dit le plus gros carburateur ne délivrera jamais plus de mélange au moteur que ce que celui-ci aspire naturellement.
A ce titre les SU sont déjà en soi de très bons carburateurs. On considère que pour la plupart des applications 998cc, un HS4 ou HIF38 constitue un très bon choix, jusqu'à environ 55 ou 60ch. Pour les 1275, un HS6 ou HIF44 est très bien jusqu'à au moins 100ch. Ca tombe bien, c'est ce sont les montes d'origine sur les modèles récents. Remplacer le carburateur d'origine par un carburateur plus gros implique qu'on s'est déjà attaqué aux autres goulots d'étranglement du moteur (stage 1, culasse...). Pour l'analogie:
La vitesse du débit d'air joue sur le couple obtenu en fin de course. Plus cette vélocité est élevée, meilleur est le remplissage du cylindre. Par conséquent, mettre un carburateur surdimensionné par rapport aux besoins entraîne donc des effets négatifs sur la vélocité des gaz (et donc du couple), ainsi qu'une surconsommation.
A partir de là, si on veut quand même changer de carbu, on a plusieurs solutions:
Le "rapport de pont", ou "couple conique" ce sont deux pignons en sortie de la boite de vitesse, la couronne et le pignon. En divisant le nombre de dent sur la couronne par le nombre de dents sur le pignon, on obtient le rapport de démultiplication du couple conique ou rapport de pont. Les différentes combinaisons montées sur les Mini sont:
Grand: 65 petit: 15 rapport 4,333:1
Grand: 63 petit: 16 rapport 3,938:1
Grand: 62 petit: 17 rapport 3,647:1
Grand: 64 petit: 17 rapport 3,765:1
Grand: 62 petit: 18 rapport 3,444:1
Grand: 59 petit: 19 rapport 3,105:1
Grand: 61 petit: 19 rapport 3,211:1
Grand: 59 petit: 20 rapport 2,95:1
Grand: 58 petit: 21 rapport 2,76:1
Un chiffre élevé indique un rapport court et vice versa. On présente
souvent le changement de rapport de pont comme un moyen de gagner en
accélération ou en vitesse de pointe sans modifier les performances du moteur.
Cependant, le changement du couple couronne/pignon nécessite un démontage du
moteur et de la boite, ce qui n'est pas forcément une mince affaire...
Pour prendre l'exemple le plus fréquent, un rapport de 3,44:1 (monté dans les
Mini en 10" des années 70) sera plus court qu'un 2,76:1 (monté sur les
dernières 1.3i). Cela signifie que les accélérations seront plus fortes, mais que la vitesse de pointe sera plus basse et le moteur devra tourner à un régime plus élevé,
entrainant un surcroit de consommation et de bruit. A contrario, monter un
rapport plus long fera gagner en confort et en consommation, au détriment des
accélérations.
Oui.
Sur les jantes en tôle d'origine, ça donnera un aspect bizarre, mais il n'y a aucun risque. Dans certains cas limites les pneus peuvent toucher les amortisseurs arrière, mais on peut mettre une petite entretoise de 2 ou 3 mm pour résoudre le problème.
On peut récupérer des sièges d'autres voitures, ou alors acheter des sièges baquets type Sparco ou Cobra. Le problème se situe dans le montage. Les revendeurs spécialisés Mini vendent généralement des supports pour les grandes marque de sièges. En dehors de ça, il va falloir improviser pour fabriquer les supports, puisque aucune autre voiture n'a les mêmes types de fixation pour la Mini.
Un exemple de montage fait-maison se trouve ici:
Avant de faire des branchements électriques quels qu'ils soient, procurez-vous toujours un schéma électrique. Même s'il ne correspond pas exactement à votre modèle (les variantes sont mineures), vous aurez les codes couleur.
Il y a plusieurs types de compte-tours électriques (la plupart sont électriques). Un compte-tour "standard" nécessite les connections suivantes:
Pour adapter un compte-tour d'origine sur un bloc 2 compteurs, le plus simple est de démonter le tout et de garder vos 2 compteurs. Le compte tour d'origine se démonte et se met sur le coté du bloc 2 compteurs. Il faut changer ou bidouiller le circuit flexible.
Avant de faire des branchements électriques quels qu'ils soient, procurez-vous toujours un schéma électrique. Même s'il ne correspond pas exactement à votre modèle (les variantes sont mineures), vous aurez les codes couleur.
On parle ici des plus courants: pression d'huile, température d'eau, voltmètre... Toutes ces jauges on en commun les connections suivantes.
Les jauges de pression et de température doivent être livrés avec une sonde. Si vous n'avez pas la sonde, il sera difficile d'en trouver une qui correspond exactement à ce qu'attend la jauge. Les anciennes jauges de pression d'huile utilisaient une durite flexible qui venait jusqu'à la jauge.
Avant de faire des branchements électriques quels qu'ils soient, procurez-vous toujours un schéma électrique. Même s'il ne correspond pas exactement à votre modèle (les variantes sont mineures), vous aurez les codes couleur.
A part sur les Mini les plus récentes, il n'y a pas de pré-cablage pour l'autoradio. Il faut donc s'improviser installateur ou alors confier le travail à un électricien auto. Un autoradio "standard" nécessite les connections suivantes:
Sur la Mini, le meilleur endroit pour récupérer ces connections est sur la boite à fusibles sous le capot. Par convention, sur les voitures anglaises, les fils verts correspondent aux accessoires sur le +12V contact et les mauve est le +12V permanent. L'éclairage du tableau de bord (en fait, les veilleuses) est sur un fil rouge/trait vert. Le mieux, une fois ces connections établies est de ramener tout ceci dans l'habitacle sur un connecteur ISO afin de faciliter l'éventuel changement de l'autoradio.
Pour ce qui est de l'installation des hauts parleurs, voici une liste
d'idées non-exhaustives:
- Découpe de la plage arrière: c'est plus facile en démontant la vitre
arrière et en utilisant une scie-sauteuse. Attention quand-même à ne pas
perforer le réservoir d'essence!
- Dans les portières: la découpe est à éviter si on ne veut pas gêner le
mécanisme lève-vitre. On peut installer des vide-poches de Metro qui ont des boîtiers
pour des HP de 10cm (ou 13cm pour les Rover 100)
- Dans un tableau de bord en bois: certains mettent des HP à la place des
aérateurs sur les Minis qui n'en sont pas équipés.
- Sous le tableau de bord: dans des boîtiers inclinés à 45° que l'on trouve
dans les centres auto, vissés sur les passages de roues.
- Sous la banquette arrière: c'est l'endroit idéal pour un caisson de basse
fait maison en contreplaqué.
- Dans les vide-poches arrières: idem.
Si on n'est pas trop maladroit avec une scie sauteuse, ce n'est pas bien difficile. Il existe plusieurs plans sur le web, dont celui-ci:
Toutes les minis varient légèrement, donc un bon moyen de procéder est de fabriquer un premier gabarit en carton, jusqu'à ce qu'on parvienne à trouver LA bonne forme.
On voit parfois dans les magazines des Mini équipées d'une console centrale. Le problème sur nos Mini en conduite à gauche, c'est que la pédale d'accélérateur se trouverait derrière. Par conséquent, il est relativement dangereux et donc déconseillé de monter une console centrale sur une Mini "continentale".
Avant de faire des branchements électriques quels qu'ils soient, procurez-vous toujours un schéma électrique. Même s'il ne correspond pas exactement à votre modèle (les variantes sont mineures), vous aurez les codes couleur.
C'est facile comme tout. Les longues portées doivent s'allumer en même temps que les feux de route (plein phares), mais comme ça consomme beaucoup, il faut monter un relais. Un relais, c'est simplement un interrupteur alimentant un circuit et commandé par un autre circuit. Un fusible 25A suffit largement.
En gros, ça doit donner ceci :
Feux de route ------------+ | +- LP-G | | Gros +12V -- Fusible -- Relais --| | | | +- LP-D Masse
Le fil des feux de route doit être le bleu/trait rouge. Le +12V, on peut le prendre directement sur la boite à fusible (fil marron ou vert). Chaque lampe a sa propre masse.
Prévoyez des connecteurs derrière la calandre pour quand vous voulez la tomber (vidange, etc...)
Le feux de brouillard, c'est un peu plus compliqué:
Veilleuses ---------------+ | | Interrupteur | +- AB-G | | Gros +12V -- Fusible -- Relais --| | | | +- AB-D Masse
Pour la connection des veilleuse, le plus simple, c'est de la prendre sur l'éclairage du tableau de bord (rouge, trait vert) puisqu'il faut passer par un interrupteur qui sera placée sur ce même tableau de bord.
Un quickshift est un levier de vitesse dont l'axe de levier a été modifié afin de rapprocher les vitesses. Du coup, il faut moins de mouvement pour effectuer un changement de vitesse, mais l'effort à fournir est plus important. L'intérêt est à l'appréciation de chacun. Certains l'adorent d'autres le détestent.
En aucun cas, ça ne modifie la boite de vitesse ou les rapports eux-mêmes.
Les mini équipées d'origine en roues de 12" ont des freins à disque
de diamètre 8,4" qui ne passent pas sous les jantes en 10". Pour
monter ce type de jantes, il va falloir revoir le système de freinage:
- Soit passer en tambours (fortement déconseillé).
- Soit monter des freins à disques de diamètre 7,5". Ces disques étaient
montés sur les Cooper S des années 60, ou les 1275GT des années 70. Il existe
des kits pour monter ces freins chez tous les spécialistes Mini, mais il faut
compter 1000€ environ.
Monter des roues 12" sur une mini équipée 10" ne pose en soi aucun problème technique.
Les jantes en 13" nécessitent souvent une modification au niveau de la
carrosserie afin d'éviter que les pneus touchent la partie avant des passages
de roue lors du braquage. Il y a plusieurs solutions possibles:
- La découpe des passages de roues et l'installation d'élargisseurs de type
Sports Pack.
- L'installation de rondelles ou d'entretoises entre le berceau et la face
avant, ce qui a pour effet de repousser l'avant.
En plus de ces modifications, Rover montait sur les minis équipés en 13" une crémaillère de direction qui limite le braquage de roues.
Les bandes blanches sur la capot équipaient d'origine certaines Mini Cooper des années 90. Par la suite, c'est devenu le moyen classique de faire ressembler une bête 1000 à une Cooper. C'est pas original, mais ça a le mérite d'être facile.
Tous les revendeurs vendent des bandes autocollantes (blanches unies, damier, signature "John Cooper"...) pour environ 15€. Si vous voulez les faire vous même, il est possible de découper des bandes de vinyl autocollant en suivant la courbure du capot, ou alors de faire faire les autocollants sur mesure par une entreprise de sérigraphie-publicité, ou encore de les peindre tout simplement à la bombe.
Les bandes d'origine mesurent 9,2cm de largeur.
Bon, la face avant démontable (ou "flip front" en anglais), c'est quand même du gros oeuvre.
Comme pour beaucoup de travaux qui paraissent simples mais qui ne le sont pas, si vous n'avez aucune idée sur la marche à suivre, ce n'est
peut-être pas pour vous.
En gros, il faut dessouder ou découper les ailes existantes, intérieures et extérieures. Les ailes intérieures étant structurelles (ce sont elles qui tiennent l'avant du berceau), il faut monter des barres de renfort qui se fixeront entre l'avant de berceau et ce qui restera de ces ailes. Minispares fait un kit tout fait
(Réf: MS106).
Ensuite pour le montage, ça doit être TRES galère. Il faut concevoir et fabriquer
soi-même un système de charnière, des fixations rapides, toute la partie électrique, ainsi que la peinture. Il n'existe pas (a ma connaissance) de kit ou de méthode toute faite pour ça. Chacun fait comme il sent. N'oubliez pas qu'il y a de fortes chances pour que le kit en fibre de verre ne s'aligne que
très approximativement avec votre coque, auquel cas il faudra s'improviser. Enfin, y'a la préparation et la peinture...
Bref, comme je disais, c'est du gros boulot qui n'est pas vraiment à la portée du
débutant, et on sort allègrement du cadre d'une FAQ...